Viernes, 24 Septiembre 2021

106 años de la Estación Retiro: 500 trenes por día, una llave de oro y un pasado ligado a la influencia británica y el peronismo

Publicado el Lunes, 02 Agosto 2021 08:55 Escrito por Adrián Pignatelli

La terminal ferroviaria del barrio de Retiro se construyó en 1915. Al año de su inauguración se transformó en la edificación más importante de América Latina

y por años fue símbolo de prosperidad y progreso económico. Las singularidades de su surgimiento

Ese lunes 2 de agosto la ceremonia comenzó cuando llegó el presidente Victorino de la Plaza acompañado por los ministros de Obras Públicas, de Justicia

e Instrucción Pública y de Relaciones Exteriores y Guerra. Eran las tres y media de la tarde y el representante legal del Ferrocarril Central Argentino le acercó

una llave de oro, confeccionada para la ocasión, con un paletón especial con forma de esvástica donde tenía grabada la fecha. Con ella abrió

el portón principal de la estación. Junto a la comitiva, viajó en tren hasta Colegiales y al regreso todos entonaron el Himno Nacional y fue el momento de los

discursos: el del propio presidente, de José Figueroa Alcorta, de Ezequiel Ramos Mejía, ministro de Obras Públicas y del arquitecto Carlos Pearson, administrador

general del Ferrocarril Central Argentino. Así quedó inaugurado el nuevo edificio de la terminal ferroviaria de Retiro. Fue en 1915 y, hasta ese momento, era la

construcción más importante realizada en América Latina.

Cuando Agustín Robles fue gobernador de Buenos Aires entre 1691 y 1700 decidió tener una especie de casa de descanso en lo que entonces era las afueras

de Buenos Aires. La hizo construir en lo que hoy es Arenales y Maipú, en un extremo de lo que conocemos como Plaza San Martín. La llamó “El retiro”. Cuando

regresó a España la amplia vivienda fue alquilada a compañías que traficaban esclavos y con el correr de las décadas tuvo disímiles usos. Y el barrio heredó

el nombre de Retiro, que a fines del siglo XIX sería asociado a la actividad ferroviaria.

El Ferrocarril Central Argentino fue uno de los primeros en trazarse en el país. Por entonces la iniciativa partía de la inversión privada y el Estado

apoyaba con subsidios y diversas ventajas. Como el país carecía de un grupo importante de inversores privados volcados a estas actividades, el capital privado

venía en su gran mayoría del extranjero. El panorama cambió en 1891 con la ley general de ferrocarriles donde las empresas del interior fueron pasando del gobierno

nacional. Sin embargo la ley Mitre de 1907 estableció que los ferrocarriles debían ser explotados por empresas privadas y que la rentabilidad obtenida debía ser invertida

en la red. La mayoría de esas empresas eran británicas

La Estación Retiro fue producto de una necesidad. La creciente actividad del puerto porteño por la intensa actividad agrícola ganadera requería de un ferrocarril que fuese

capaz de transportar importantes volúmenes de carga. En el lugar existía una estación terminal que conectaba el puerto con Rosario.

No era la única línea en la zona. Desde 1872 funcionaba, frente a la Casa Rosada y a orillas del Río de la Plata la Estación Central que unía Buenos Aires

y Ensenada, donde operaba el Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de Ensenada. Era una construcción de madera, con una torre con reloj. Contaba con una plataforma

para atender la vía principal y otras dos para dos vías muertas. Incluía dos confiterías y dos salas para señoras. El trazado de la vía hacia el sur iba por lo que hoy es la avenida

Paseo Colón.

Hasta que el 14 de febrero de 1897 bastaron un par de horas para que un incendio desatado a últimas horas de la tarde la redujese a escombros y cenizas. Provisoriamente

los trenes debieron salir de Casa Amarilla. Una de las locomotoras fue bautizada “Boca”. Pero era necesaria una solución.

Los empresarios británicos, que representaban a los ferrocarriles Buenos Aires a Rosario, el Central Argentino y el Buenos Aires al Pacífico presentaron al gobierno un proyecto

de fusión de estos dos últimos. Después de ásperas negociaciones, dicha operación fue aprobada con la condición de que construyesen una terminal acorde a las necesidades del transporte de carga y de pasajeros.

Desde comienzos de siglo surgieron distintos proyectos para construir una terminal acorde. Ingenieros argentinos como Jáuregui y Ovyer -quien proyectó la

estación de Once de Septiembre-, junto a los de Walter Thomas y Jacques Dunant eran algunos de los que se estudiaban. Todos pretendían que la nueva estación

fuera común para todas las líneas del norte y se ligase con las estaciones de Constitución y de Once.

A su juego los llamaron. Los británicos eran pioneros en ese tipo de empresas. La Crown Street Station, primera estación interurbana de ferrocarril del mundo, la habían

levantado en 1830 en la ciudad de Liverpool. La dirección del proyecto quedó en manos de Eustace L. Conder, un inglés que desde 1888 se había radicado

en Rosario y que había sido el responsable, por ejemplo, del diseño del barrio de Fisherton, en Rosario, pensado para alojar al personal del Ferrocarril

Central Argentino. Estaba asociado con su primo Roger Conder y al ingeniero Reginald Reynolds

Los andenes como lucían en 1915, recién inaugurados 

A través de un aviso que hizo publicar en los diarios de Londres, Conder convocó a un concurso de antecedentes para designar a un arquitecto.

Fue elegido, entre 120 aspirantes, Sidney George Follet, quien se había formado en Edimburgo. En Buenos Aires continuaría su labor profesional y dejaría

su impronta en varios edificios diseñados en la ciudad de Buenos Aires.

En junio de 1909 empezaron los trabajos de construcción. El proyecto original -cuya inversión fue de dos millones de libras esterlinas- constaba de un cuerpo principa

l sobre la calle Maipú (actualmente avenida Ramos Mejía) de 160 metros de largo; sobre avenida del Libertador (entonces Paseo de Julio) la extensión sería de 230 metros,

para lo que fue necesario demoler el antiguo hotel de inmigrantes. Este último tramo no se llegó a completar, que contemplaba las salidas de los pasajeros que arribasen a

la estación. En la esquina actual de Ramos Mejía y Libertador debía construirse una torre.

El acceso principal incluía entrada para los carruajes aunque también sería útil para los taxímetros, ya que recién estaban apareciendo los primeros. Se planearon dos

grandes sectores: el vestíbulo y los andenes, éstos últimos cubiertos por una estructura de hierro y vidrio, con una altura de 25 metros. En los extremos de las vías se colocaron

paragolpes hidráulicos capaces de contener trenes a 16 kilómetros por hora.

La estación contaba con una confitería y un comedor. Todos los materiales fueron traídos de Europa

Se inauguraron ocho plataformas de 35 metros de largo y seis de 250. Había 13 ventanillas para expender boletos y además tenía un comedor

para cien personas, una confitería para 500 y seis baños, entre otras comodidades. El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que se paralizaran las

obras de una tercera bóveda en la zona de andenes.

El diseño corresponde a la arquitectura típica de fines del siglo XIX. Sus interiores fueron revestidos en piedra, con mayólicas y artefactos lumínicos. Salvo

la cal, la arena y el agua todo era traído de Europa: locomotoras, vagones, puentes, accesorios para las estaciones, ladrillos y el carbón. Enseguida se transformó en

un punto de referencia y partían y llegaban 500 trenes por día.

En septiembre de 1916 partió a Tigre el primer tren eléctrico. Funcionaba con un tercer riel, por donde circulaban veinte mil voltios de corriente alterna.

Frente a la estación hay una amplia plaza que desde octubre de 1914 se llamó Britannia, en homenaje a los residentes británicos, los mismos que para
el Centenario habían donado la torre monumental, popularmente conocida como “de los ingleses”. A Victorino de la Plaza también le cupo inaugurarla el 24 de mayo
de 1916. Luego de la guerra de Malvinas en 1982, se le cambió el nombre por el de “Fuerza Aérea Argentina”, en honor a los pilotos caídos en ese conflicto.

La estación fue el escenario elegido por el gobierno peronista para anunciar, el 1 de marzo de 1948, la nacionalización de los ferrocarriles. El ministro

Pistarini encabezó el acto ya que Perón había sido operado. En su mensaje que envió el presidente escribió que “pueden decir, pueden alacranear cuanto quieran

insinuando  que hemos realizado una mala operación, que vamos a fracasar en la administración de estas redes que hoy tenemos en las manos. Hemos de salir al paso

de esos agoreros, de esos chismosos a sueldo”. La terminal, en esos años, se llamaba Estación Presidente Perón.

La estación y la Torre Monumental, en una fotografía de 1950

Desde 1997 es monumento histórico nacional. Ya habían quedado en el pasado los ingleses, la nacionalización y los procesos de privatizaciones. Los cierres de ramales

resultó ser la triste contracara de un país que había buscado, por medio de los rieles, alcanzar el crecimiento, y evitar que el futuro nos encuentre en una vía muerta.

Visto 351 veces Modificado por última vez en Lunes, 02 Agosto 2021 11:38

Calle Angosta | Periódico Digital. Publicación digital con artículos de interés en diversas temáticas, con selección de textos, imágenes, audios y vídeos.