Lunes, 22 Julio 2019

El Autódromo Internacional Termas de Río Hondo en Santiago del Estero inaugurada en mayo de 2008 fue ideado para albergar en sus boxes a las más altas categorías del automovilismo internacional y local. Este escenario de competencias de velocidad se complementa con un Museo que guarda selectos tesoros del deporte motor y de la historia del automóvil.

Parte de este acervo es el "Justicialista", un vehículo creado por la IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecanicas del Estado), posteriormente IME, propulsora del conocido Rastrojero.

El Justicialista  fue diseñado en 1953 como parte de la propuesta del director de la IAME, Brigadier San Martín, al Presidente Perón y se realizo con una carrocería fabricada en poliéster y fibra de vidrio a los fines de alivianar el peso del auto. La planta motriz de esta coupé era un Porsche de 1500 cc. de 4 cilindros.

Dentro de la gama de modelos también se producía el "Institec Gran Sport Justicialista V8", de corte cabriolet, descapotable y de amplia aceptación por el público argentino de los años 50.

Sólo se produjeron 167 unidades de esta marca nacional. En 1955 se produjo cierre intempestivo de la fábrica determinado por las autoridades de facto que derrocaron mediante un golpe militar al Presidente Juan Domingo Perón. Cabe señalar que la IAME no sólo producía y lanzaba automóviles al mercado, también proveía de electrodomésticos y otros artefactos eléctricos.

Si bien no todo tiempo pasado fue mejor, sirve para reconocer el valor del capital intelectual y la capacidad de trabajo de nuestro país.

En 2015, el Gobierno declaró, mediante un decreto, de “Interés Histórico Nacional” al automóvil “Justicialista Sport”, chasis Porch, modelo 1955, tipo Sedán, número 131, color rojo carmín y marfil, y patente XFC081. 

Justicialista: historia completa del Auto Peronista

La revista InfoAuto, referente del sector automovilístico y, sobre todo, referencia en cuanto a valores de mercado en agencias de autos, publicó hace unos años un completo informe sobre el Justicialista y las circunstancias en las que se fabricó de 1952 a 1957 en muchas versiones: Sedan, Pick-Up/Furgón, Gran Sport V8 Coupe y Cabriolet y Sport Coupe GT. A continuación, van algunos párrafos del articulo publicado. Las imágenes que acompañan el artículo son las que ilustraron el artículo de InfoAuto. Las que se encuentran en la galería de imágenes al pie de este texto, son tomas propias registradas en mayo de 2019 en el museo de Termas de Río Hondo. También compartimos un registro audiovisual de época, poco más de 30 segundos, con el Presidente Perón manejando un "Justicialista".

El Auto Peronista fue desarrollo en la mejor época de la industria automotriz nacional, en los años 50s. El Justicialista comenzó a fabricarse en 1952 con su versión Sedan y Furgón, en 1953 le siguió el Gran Sport V8 Coupe y Cabriolet(y una versión Gran Turismo) y en 1955 el prototipo Sport Coupe GT.

El Justicialista se diseño y construyó en las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), una empresa del Estado creada el 28 de marzo de 1952.

IAME era una empresa autárquica sometida al régimen de la Ley Nº 13.653 de empresas del Estado con las funciones de investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz.

La empresa IAME tenía 10 fábricas: de Aviones, de Motores de Aviones, de Motores a Reacción, de Instrumentos y Equipos (para aviones y automóviles), de Paracaídas, de Hélices y Accesorios, de Máquinas y Herramientas en el área aeronáutica y de Automóviles, de Tractores, de Motocicletas y de Automóviles. Además existía un departamento de Metalurgia común a todas.

En 1952 se comenzó con la fabricación del Justicialista Sedan y el Pick-up / Furgón. El 23 de febrero de este año se pone en marcha el primer motor INSTITEC, impulsor de dos tiempos y dos cilindros. El 5 de octubre se terminaron las primeras 20 unidades de las motos Puma. Y el 7 de octubre de este mismo año, se terminó el primer prototipo del tractor Pampa.

En 1953 es presentado el primer modelo "Justicialista Sport" de carrocería de fibra de vidrio con motor Porsche.

En 1954 se crearon dos nuevos Sport, llamados "Justicialista Súper Sport" y "Justicialista Gran Turismo".

En 1955, luego del golpe de estado y por decreto Nº 4161, se prohíbe mencionar la palabra “Justicialista”, pasando los vehículos a llamarse: Camioncito liviano, Sedán y Furgón Institec, dejándose de fabricar el modelo Sport y se abandona el desarrollo ya avanzado del motor modular V8.

La denominación IAME siguió hasta que en el año 1957 por decreto ley 766, del 23 de enero, se remplazó por DINFIA (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica), cambiando así el nombre nuevamente de los autos: Sedán y Camioncito "Graciela", con motor de tres cilindros dos tiempos importados de Alemania Oriental.

El 11 de abril de 1980 y por decreto 1448/80 se cierra definitivamente IME S.A.(en 1971 cambio al nombre de Industrias Mecánicas de Estado).

El Justicialista se comercializó a través de la red de concesionarios de CIPA, empresa dependiente de IAME.

Características de cada una de las versiones:

El Sedan mide 4.295 mm de largo, 1.550 mm de ancho y 1.450 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.400 mm. La trocha delantera es de 1.200 mm y la trasera es de 1.250 mm. Este utilizaba el motor M700: 690 cm3, dos cilindros, 23 CV y 4500 rpm. Y el M800: 800 cm3, cuatro cilindros, 36 CV y 4500 rpm.

El Pick-Up/Furgón mide 4.295 mm de largo, 1.550 mm de ancho y 1.450 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.400 mm. La trocha delantera es de 1.200 mm y la trasera es de 1.250 mm. Este utilizaba el motor IAME 800 M 4: 2 tiempos, delantero longitudinal, de 690 cm3, ocho cilindros, 24 CV y 4500 rpm.

El Gran Sport Cabriolet mide 4.100 mm de largo, 1.560 mm de ancho y 1.020 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.400 mm. La trocha delantera es de 1.200 mm y la trasera es de 1.250 mm. Tenía el motor IAME V8: 4 tiempos, delantero longitudinal, árbol de levas central, válvulas a la cabeza, de 2.974 cm3, ocho cilindros, 114 CV y 4600 rpm.

El Gran Sport Coupe mide 4.550 mm de largo, 1.550 mm de ancho y 1.450 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.400 mm. La trocha delantera es de 1.200 mm y la trasera es de 1.250 mm. Tenía el motor Porsche: 4 tiempos, delantero horizontal (Boxer), válvulas a la cabeza, de 1.488 cm3, cuatro cilindros, 55 CV y 4500 rpm.

El Sport Coupe GT mide 4.100 mm de largo, 1.560 mm de ancho y 1.020 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.400 mm. La trocha delantera es de 1.200 mm y la trasera es de 1.250 mm. Tenía el motor IAME V8: 4 tiempos, delantero longitudinal, árbol de levas central, válvulas a la cabeza, de 2.974 cm3, ocho cilindros, 114 CV y 4600 rpm.

Se fabricaron en total 2.600 pick-ups, 700 furgones, 170 sedanes, 1 pick-up presidencial, 4 o 5 Spyder y alrededor de 2 rurales. También en la misma gama se fabricó la Coupe Justicialista, que se hicieron 10 prototipos, y 170 modelos de serie. El Tractor Pampa (ver en la imagen arriba) se fabricó en 1954 y se produjeron 3760 unidades.

Actualmente el Club IAME, alberga muchas unidades del Justicialista, y también del Rastrojero, del tractor Pampa (ver abajo), y de las motos Puma —otros productos—. En Autoclásica 2012 el club festejó los 60 años del IAME.

El arquitecto Héctor Claudio Fermoselle, Secretario del IAME, nos explica la historia del Club: “El Club IAME es un club de coches nacionales que se creó el 28 de marzo de 2004, que es coincidente con la creación de IAME, que era una fábrica que se creó bajo la presidencia de Juan Domingo Perón, allá por el año 1952 (28 de marzo), y abarcaba, ya lo que venía siendo el Instituto Aerotécnico, que se dedicaba a Aeronáutica en exclusiva, e instrumentales y motores.”

Con respecto a la historia del Justicialista, Héctor dice: “El Justicialista se crea en diciembre de 1951, mediante un decreto presidencial, se empiezan a fabricar los primeros motores. Y el 1 mayo de 1952 se presenta en los salones de YPF, en Diagonal Norte, en la Ciudad de Buenos Aires. Vienen andando de Córdoba, una chatita Justicialista, un Rastrojero, y un sedan Justicialista.”

Héctor nos comenta acerca de la historia del modelo Porsche (ver arriba): “El Porsche Teram surge de los productos discontinuados, que se habían hecho en la llamada Revolución Libertadora. Se descontinúa la coupe Justicialista, y había muchas carrocerías que quedaron arrumbadas en Córdoba, y se decide venderla a la fábrica Teram (apostada en Tigre), y se fábrica el Porsche Teram Puntero, con las carrocerías remanentes del Justicialista (que no se fabricaban más).”

 

Decreto 1673/2015 

Bs. As., 13/08/2015 
VISTO, el Expediente N° 4434/15 del registro del MINISTERIO DE CULTURA, por el que se propone declarar como bien de interés histórico nacional a un ejemplar del AUTOMÓVIL “EL JUSTICIALISTA”, y   

CONSIDERANDO:   

Que el AUTOMÓVIL “EL JUSTICIALISTA” cuya declaratoria se propone, pertenece a una serie de CIENTO SESENTA Y SIETE (167) automóviles producidos en la REPÚBLICA ARGENTINA entre los años 1953 y 1955 por las INDUSTRIAS AERONÁUTICAS Y MECÁNICAS DEL ESTADO (IAME), durante el segundo gobierno del General Juan Domingo PERÓN.   

Que de los CUATRO (4) modelos proyectados por la IAME se pusieron en producción la Pick Up o Chatita, los Furgones o Multicargas, los Sedán dos puertas o AUTOMÓVIL “EL JUSTICIALISTA” y el Sport Plástico o Coupe.   

Que para la carrocería se inspiraron en el Chevrolet 51 para el caso del Sedán y en el Corvette 1951 para la Coupe y los diseñadores aeronáuticos del IAME le dieron su particular imagen.   

Que para los coches sport se aplicó una novísima tecnología del plástico reforzado (poliéster) con fibra de vidrio, a fin de bajar el peso fabricándose sólo CIENTO SESENTA Y SIETE (167) unidades antes del cierre compulsivo de la fábrica en el año 1955; siendo el primer auto en serie —más de CIEN (100) unidades— producido con esa tecnología en SUDAMÉRICA.   

Que con el golpe militar del año 1955 y por Decreto – Ley N° 4161/56 se detuvo la fabricación; hasta ese momento, en los casi DOS (2) años de trabajo, se produjeron DOS MIL TRESCIENTOS (2.300) vehículos entre chatitas, furgones y sedanes.   

Que el AUTOMÓVIL “EL JUSTICIALISTA” fue una demostración de la capacidad de crear un vehículo adaptado a las reales necesidades de nuestro país, utilizando nuestra tecnología para llenar una franja de mercado importante y que, después de varias décadas de haber cesado su producción, se ha convertido en un emblema.   

Que el actual propietario del modelo a declarar, Sr. Hernán Ignacio ANSELMO GOÑI, DNI N° 24.043.458, ha manifestado su acuerdo con la medida y prestado su colaboración en la identificación y documentación del modelo.   

Que la entonces COMISIÓN NACIONAL DE MUSEOS Y DE MONUMENTOS Y LUGARES HISTÓRICOS, actual COMISIÓN NACIONAL DE MONUMENTOS, DE LUGARES Y DE BIENES HISTÓRICOS, aconseja su declaratoria.   

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE CULTURA, ha tomado debida intervención.   

Que la presente medida se dicta en el marco de lo establecido por el artículo 1° ter, Inciso b) de la Ley N° 12.665 y sus modificatorias, y el inciso 1 del artículo 99 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.   

Por ello,   
LA PRESIDENTA 
DE LA NACIÓN ARGENTINA 
DECRETA:   

Artículo 1° — Declárase bien de interés histórico nacional al AUTOMÓVIL “EL JUSTICIALISTA”, modelo COUPE JUSTICIALISTA, marca PORCH, modelo 1955, tipo SEDAN, motor DKW, número 886105725, chasis marca PORCH número 131, color rojo carmín y marfil, título número 005546759, dominio XFC081. 

Art. 2° — La COMISIÓN NACIONAL DE MONUMENTOS, DE LUGARES Y DE BIENES HISTÓRICOS realizará las gestiones y procedimientos establecidos en la Ley N° 12.665 y sus modificatorias, en su reglamentación y en las normas complementarias.   

Art. 3° — Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — FERNÁNDEZ DE KIRCHNER. — Aníbal D. Fernández. — Teresa A. Sellarés.   

Publicado el Miércoles, 29 Mayo 2019 13:39 Escrito por

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David contra Goliat en Malvinas: la hazaña de los pilotos de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds que hundieron al poderoso Coventry y averiaron una fragata inglesa. 
Entrevistados por el periódico Infobae, los legendarios pilotos de las secciones Zeus y Vulcano describen cómo lograron asestarle con bombas convencionales uno de los peores golpes a la flota británica.

El artículo lleva la firma de  y cobra significación por rescatar, en este día Patrio, la figura de numerosos héroes para quienes todos los reconocimientos y homenajes siempre serán insuficientes.

En la sección multimedia de este mismo artículo, a continuación del texto, se puede ver -y escuchar sobre todo- tramos de audio original grabado el 25-V-1982, de la misión de una escuadrilla del Grupo 5 de caza, de la fuerza aérea argentina.

Base Aérea de Río Gallegos, 25 de mayo de 1982.

—Ojalá que hoy podamos festejar el aniversario de la Patria como corresponde—arengó Cruz, el indicativo que eligió para honrar a la cruz de Cristo y a la Cruz del Sur, al asomar en el comedor de la base.

El capitán Pablo Carballo estaba listo para combatir. Se había colocado el traje antiexposición y el equipo de supervivencia que además del salvavidas y del bote inflable, incluía una navaja para poder cortar las cuerdas de su paracaídas en casos de eyección.

El jefe de escuadrilla les insuflaba ánimo a los pilotos de A4-B Skyhawk del legendario Grupo 5 de Caza. Sabía que ése día debían entrar en acción. Aunque las órdenes fragmentarias demoraban en llegar. Con sus compañeros se dirigió al "submarino", el estrecho sector de la base que escondía la sala donde se estudiaban las rutas de vuelo sobre la profusa cartografía malvinense. Un laberinto de bahías, ensenadas y pequeñas islas de costas recortadas que a los pilotos de tanto escudriñarlas se les aparecían en sueños como hologramas.

El capitán Pablo Carballo, el alférez Jorge Barrionuevo, el teniente Carlos Rinke y el 1er teniente Mariano Velasco del Grupo 5 de Caza en la base de Río Gallegos de la Fuerza Aérea durante la guerra de Malvinas.

La tensa espera a que el teléfono sonara y arribara luego la orden secreta saturaba el ambiente de ansiedad y miedo disimulado. Las misiones casi suicidas, especialmente aquel día patrio, suponían una lotería entre vida o muerte. A Carballo lo atribulaba el pánico de perder a alguno de sus hombres. El más joven de los pilotos tenía sólo 23 años y el inicio de la jornada había sido devastador.

Por la mañana, un verdugo de última generación, el destructor HMS Coventry, trillizo del Sheffield y del Glasgow y emblema del poderío naval británico, había abatido con sus deletéreos misiles Sea Dart de largo alcance (65 km) a los pilotos Hugo del Valle PalaverJorge GarcíaEn su haber, también había postrado a un helicóptero y averiado con sus cañones Oerlikon y MK8 a una lancha patrullera.

Palaver había sido derribado a gran altitud con la asepsia de esa precisión computarizada de los Sea Dart mientras regresaba de una misión en San Carlos. Alcanzado por otro misil, García se había eyectado pero no había rastros de él en el océano. (Sólo un año después, su cuerpo sería encontrado en una playa de la isla Golding, al sur de la isla Bordón. Hoy descansa en la parcela A-fila 4/02 del cementerio de Darwin).

Cerca de mediodía llegaron las dos misiones de las ocho planificadas por la Fuerza Aérea aquel 25 de mayo. Las acciones de combate confluían en una trampa mortal de combinada destreza misilística, al noroeste de Gran Malvina.

El ágil destructor HMS Coventry podía desarrollar una velocidad de 30 nudos (56 km/h) y era un as de la Royal Navy por su capacidad defensiva de misiles Sea Dart y cañones navales MK8 y Oerlikon

Los observadores terrestres de la Armada, apostados en la isla Bordón, habían detectado al piquete de radar, que abatió a Palaver y a García, a unos 30 km al norte de la isla Bordón. La posición fue transmitida a uno de los aviones de exploración de la Fuerza Aérea que a su vez se la retransmitió al comando en el continente.

El temible Coventry y su escolta, la fragata Broadsword, dotada con misiles Sea Wolf de corto alcance (15 km), maximizaban su capacidad ofensiva al operar en dupla. La orden de John "Sandy" Woodward, comandante de la task force, era eliminar a  los cazas argentinos mientras las tropas británicas aseguraban las cabezas de playa en San Carlos.

La fragata misilística Tipo 22 HMS Broadsword estaba equipada con los Sea Wolf que alcanzaban una distancia de 15 km.  En 1995 fue adquirida por la marina brasileña que la rebautizó con el nombre de Greenhalgh

El capitán del Coventry, David Hart Dyke, le había insistido al almirantazgo en que su buque era vulnerable si acechaba un ataque argentino desde tierra; sus misiles de largo alcance eran más eficaces bien alejados de las costas. Pidió adentrase en el océano para truncar el juego sorpresivo y a las escondidas de los pilotos enemigos y ante la negativa de Woodward, concluyó: "Como en el ajedrez, se sacrifican piezas para el jaque mate final. Yo iba ser una de esas piezas", según testimonió en su libro Four Weeks In May.

Pero la asimetría, en realidad, era inversa. El Conventry y la Broadsword fraguaban un tabique antiaéreo casi imposible de doblegar. Al menos para seis vetustos Skyhawks que luego, por fatigas mecánicas, se restringirían a cuatro.

La ruta planificada para Zeus y Vulcano una vez detectado el piquete de radar. Sin embargo, por la distancia no fue necesario el reabastecimiento al regreso de la misión. Gentileza: “Malvinas, la batalla aérea” .

Las órdenes imponían planes de vuelo taxativos. Zeus, la primera sección liderada por Carballo junto a su "numeral de hierro", el Teniente Carlos Palo Rinke, debía despegar a las 14, evadir peinando el océano los potentes radares del binomio inglés, capaces de detectarlos a 200 millas (320 km), y sorprender por tierra desde la isla Bordón para destripar a uno de los blancos navales.

El capitán Pablo Carballo y su “numeral de hierro” Carlos Rinke.

Un minuto después despegaría Vulcano, al mando del 1er teniente Mariano "Cobra" Velasco, con su numeral, el alférez Jorge Bam Bam Barrionuevo. Debían llegar hasta la isla Rasa en el extremo NW de la Gran Malvina, acariciar las bruscas ondulaciones del terreno en dirección este hasta alcanzar la isla Bordón. Siempre besando el suelo para despistar a los radares. Y arremeter en el tramo final a toda potencia para descargar sobre el otro blanco tres bombas BR de 500 libras (227 kilos) cada una y en cada raqueta.Similar armamento se había dispuesto para Zeus. No habría reabastecimiento. No era necesario cuando las operaciones se realizaban al oeste del Estrecho de San Carlos.

Sería un vuelo sigiloso de poco más de una hora hasta localizar a los buques, intentar evadir los misilazos, la artillería y a los Harriers si acecharan como buitres, hasta montarse sobre el flanco más vulnerable y evacuar las bombas en los veloces objetivos navales.

El numeral Jorge Bam Bam Barrionuevo, que tenía apenas 24 años en el 1982, y el jefe de la sección, Mariano “Cobra” Velasco delate de sus Skyhawks.

—Señor, déjeme salir con la bombola— le rogó Carballo al jefe del escuadrón, el Vicecomodoro Gustavo Zini. Así había bautizado a las bombas MK 17 de fabricación inglesa de 1000 libras (454 kg) que, una en cada Skyhawk, lanzarían con Rinke.

—Carballo, ¡cumpla la orden! —decretó Zini. Aunque la insistencia de "Cruz" terminó disuadiendo al jefe.

En la pista, los técnicos repartían rosarios. A 800 km/h y por distintas rutas, Zeus y Vulcano buscaron reeditar la epopeya de David contra Goliat. A medida que se aproximaban, "Cruz" recordaba las palabras de su mujer: "Cumplí con tu deber que yo voy a saber cuidar de tus hijos". Y frente a eso se retrucaba: "Qué suerte que soy piloto de combate; si reviento, no voy a sufrir".

El teniente Carlos Rinke tenía 26 años cuando combatió en Malvinas

En la mente de Palo, en cambio, afloraba un dejo de gratitud: "Por ahora, sigo participando. Pero todo puede cambiar". A sus 26 años, Rinke sabía de eso. Lo había experimentado junto a su jefe 48 horas antes en el ataque a la HMS Antelope. Conocía la intimidad de ese instante fatídico que antecede a la catástrofe.

Como le sucedió al primer teniente Lucas Guadagnini que enfrentó el granizo del fuego antiaéreo, alcanzó a arrojar su bombola pero, tacleado en el aire, se estrelló y desintegró contra la antena de la fragata enemiga. Ninguno de sus compañeros en la misma faena pudo siquiera observar la tragedia. En el aire suele ocurre así: una milésima de segundo que otros ojos no logran captar en la huida y sobreviene el ocaso.

"Escobar, ¿pero queeé hiciste?"

La inventiva del bioquímico Ernesto Haggi se había probado eficaz. La costra salina ya no se adhería en los parabrisas de los Skyhawk al surfear la superficie marina. Salvo en uno: el de Carballo. El eficiente mecánico, el cabo Ricardo Escobar, lo había limpiado con tanto ímpetu que había eliminado aquel milagroso líquido protector. Con la visibilidad esmerilada, "Cruz" debió improvisar otra ruta. No podía cepillar el terreno de las islas. Una mínima elevación "ciego" hacia adelante suponía una muerte segura. Decidió bordear el recorte sinuoso de las costas por el mar, sin mayores desniveles que las olas, hasta alcanzar el primer punto de notificación en Gran Malvina. Su leal numeral lo seguía a la par. Al alcanzar isla Rasa, al oeste de la isla Bordón, "Rayo", un avión de apoyo, reconfirmó la ubicación de la Broadsword y el Conventry. Navegaban en fila india hacia el este.

Cobra y Bam Bam venían rezagados según el plan de vuelo y sin contacto visual con los Zeus, cuando delante de las estelas que Carballo y Rinke abrían sobre el mar, otearon dos puntos en el horizonte.

“Cumplí con tu deber que yo voy a saber cuidar a tus hijos”, le dijo Mirta, la mujer de Carballo cuando supo que el piloto iba a combatir en las islas.

—Ok, chicas, estoy a la vista. Viva la Patria—sacudió Cruz por la radio.

"Las vimos a unos 35 km de distancia, a unos dos minutos de vuelo, maniobrando de manera frenética en el horizonte, relata Rinke a Infobae.

Los pilotos desconocían que hacía rato que el piquete naval los estaba esperando a los cuatro. No sólo los habían auscultado con los radares, también habían interceptado y traducido, gracias a un intérprete, sus comunicaciones por radio, narró Hart Dyke.  Las maniobras eran parte del lanzamiento de los misiles. Pero sus ecos, al volar tan bajo y tan pegados, primero desaparecían de la pantalla y luego al superponerse los blancos confundían del radar.

"Sabía cuándo despegaban de las pistas en Argentina", le confió Hart Dyke a The Telegraph. Cuántos aviones, el tipo de aviones, los nombres de los pilotos y a qué blanco se dirigían".

Bam Bam Barrionuevo afirmó a Infobae que todos los movimientos en Río Gallegos eran adelantados a los ingleses por espías chilenos apostados cerca de la base. "Cualquiera podía observar el trajín en la pista. Y los chilenos los informan al detalle", confió el ahora Brigadier (RE).

"Fuego, Fuego"

Con los halcones volando a la par a máxima potencia hacia la Broadsword, elegida por Cruz y Palo ya que era la que mayor blanco les ofrendaba, los buques iniciaron su ataque a cañonazos y artillería mientras que por la baja altura fracasaban en el intento por engancharlos con los misiles. La tempestad de impactos repiqueteaba en el mar, adelante de las narices de los Skyhawk. Era solo cuestión de segundos para que esa suerte se invierta. "Era un final que se aproximaba—evoca Rinke—, ya sea de ellos o nuestro. Era el pasa o no pasa. No había vuelta atrás. Nosotros con nuestros avioncitos a todo o nada contra la fragata".

Carballo a la izquierda y Rinke a la derecha esquivan la copiosa lluvia de cañonazos y artillería disparada desde la Broadsword. La imagen fue tomada por uno de los tripulantes de la fragata misilística y se convirtió en emblema del coraje de los pilotos argentinos.

"Sentíamos el fuego bastante nutrido y la fragata se desplazaba rápidamente hacia nuestra derecha, lo que nos obligó a hacer un suave viraje en esa dirección para no perderla de la mira", continúa. "No habíamos tenido la posibilidad de practicar el tipo de tiro contra un barco en movimiento lateral. Hicimos una corrección final y, finalmente, antes de pasar por arriba de la fragata, disparamos según la puntería de cada uno".

A las 15.24 una de las bombolas ingresó por el costado de popa, diezmó el sistema de propulsión y, descontrolada, emergió hacia arriba como un tirabuzón destrozando la cubierta del helipuerto y la nariz de un Sea Lynk para luego caer al mar. Nunca explotó. La otra se hundió en el océano. Herido en sus entrañas, el Broadsword quedó inmóvil. El recorrido del explosivo desgarró las partes vitales de la fragata. Pero la ofensiva con aquellas bombas pesadas no había sido la decisión más acertada. "De haber lanzados las más livianas, quizás la hubiéramos mandando a pique. Pero entonces no lo podíamos saber", dice Carballo.

Los daños en la cubierta y el helicóptero Sea Lynk

En la huida, continuó el acecho con cañones cuando una esquirla impactó en el ala derecha del avión de Cruz y el tanque comenzó a perder combustible.

Cobra y Bam Bam al acecho

Simultáneamente, Cobra y su numeral se dirigían desde la isla Bordón a la zona roja a 900 km/h, agazapados 8 metros sobre el oleaje de un mar 4, con sus racimos de bombas en el TER (Triple Eyectal Raquet), dispuesto entre los dos tanques de combustible.

–A la vista a las 10–alertó Barrionuevo a su jefe de sección a unos 15 km de distancia del piquete de radar.

Cobra asiente con una pulsación de su radio e inicia un viraje por izquierda para enfrentar al blanco.  Ahí observa el daño en la popa de la Broadsword: "Un hilo negro, finito, como una línea vertical se elevaba hacia el cielo", grafica.

"Como venía muy bajo—lo que daba el cuero—, al virar tuve que ascender levemente y bajar de nuevo. La Coventry maniobraba frenética con una agilidad increíble, a unos 400 ó 500 metros de la Broadsword, cuando observo un fogonazo que emerge del destructor. Una humareda: el lanzamiento del misil Sea Dart hacia mí", dice Velasco.

Mientras tanto, en la sala de operaciones del Coventry reinaban la desesperación y la impotencia. El capitán Hart Dyke había desestimado minutos antes el ingreso de los Harriers en la contraofensiva. Pensó que no llegarían a tiempo y temía al fuego amigo desde la Broadsword. El radar del destructor había logrado captar a Velasco al ascender en el viraje pero enseguida lo había perdido por la posición rasante. Los ecos de Cobra y Bam Bam, además, se sobreponían y engañaban al radar.  De todas maneras, Hart Dyke ordenó el top de lanzamiento hacia los Vulcano. Cuando quiso lanzar el siguiente, se desacopló el sistema de radar, la computadora se apagó y debió ser reiniciada manualmente.  Ya era tarde. No había ángulo para los Sea Dart.  Cobra y Bam Bam acechaban como albatros errantes contra una orca amenazada en su capacidad asesina.

  

"Barrionuevo venía atrás, a mi izquierda, cuando vi la estela del Sea Dart", continúa Velasco. "Lo seguí con la vista pero por su traza oblicua me di cuenta que su trayectoria era de no impacto. El Sea Dart pasó al costado, a unos 300 metros de mi ala derecha y antes de sobrepasarme se le apagó el motor y comenzó a cabecear sin control. Y así continuó su rumbo. Ese peligro se había neutralizado. Nosotros seguimos concentrados en el Coventry. Pero ahora veía los impactos de sus cañones en el agua. Se veían como si fueran chorros de una ballena saliendo a la superficie. Ibamos bien, no pensé que podrían derribarnos".

En una nerviosa maniobra defensiva, el Coventry vira bruscamente para lograr una mejor posición para el lanzamiento de sus armas y ofrenda su banda de babor. Cobra toma altura y unos 100 o 50 metros antes de sobrepasarla, lanza las tres bombas de 266 kg. Salieron las tres juntas, con un intervalo de milisegundos.

Al desprenderse, el Skyhawk de Velasco se alivianó y cabeceó levemente hacia arriba. Cuando Bam Bam está por lanzar las suyas, observa una densa nube negruzca arropando al destructor. Dispara una, dos, tres veces pero las suyas no logran desprenderse. Solo en el cuarto intento siente un golpe grave. Simultáneamente, Hart Dyke envía a la tripulación a cubierta con fusiles y armas largas mientras otros cubren los puestos en las ametralladoras. También ordena encandilar a los pilotos con el sistema de luces nocturnas. La piedra lanzada por la honda de David golpea a Goliat antes de que sea decapitado.

—Pegaron muy bien las tres, señor. Lo vi clarito. Era una CL 42—le grita por radio Bam Bam a su jefe.

—Huijaaaa—retruca Cobra con su original sapucai de combate.

Entre frenéticas maniobras evasivas, estalla la euforia en la radio. Carballo y Rinke, que van mucho más adelante, celebran la cacería en el aniversario de la Revolución de Mayo.

Minutos después, Cruz, alcanzado por una esquirla en el ala derecha de su avión, nota la sangría de combustible. Por radio evalúa si no será conveniente eyectarse. En una maniobra audaz, su leal numeral se ubica por debajo del Skyhawk para sopesar los daños. La pérdida no es del todo grave, le avisa Rinke por radio. "Creo que con lo que tengo llego hasta la base", calcula Carballo, pero pide que un Hércules reabastecedor se acerque para socorrerlo. Decide, finalmente, seguir vuelo sin auxilio. Al asomarse a Río Gallegos, Palo sugiere improvisar un desfile aéreo. "Está loco, Rinke, no nos mataron los ingleses, ¿quiere ahora que nos maten los nuestros?", se atajó el jefe.

Según la versión inglesa, dos de las bombas pegaron debajo de la sala de operaciones provocando un incendio voraz, incapacitando a la plana mayor y matando en el acto a siete oficiales. Allí mismo estaban Hart Dyke y sus hombres dirigiendo la contraofensiva. El capitán quedó aturdido y con su rostro quemado por la explosión. La segunda bomba ingresó y no se detonó pero la tercera sesgó la vida de otros 7 suboficiales en las sala de máquinas y compartimentos contiguos.

Diecinueve tripulantes ingleses fallecen en el ataque

Herido de muerte, el Coventry comenzó a escorase con vértigo y los suboficiales de menor rango en cubierta debieron liderar el zafarrancho de abandono. El casco de acero de uno de los buques más valiosos de la Royal Navy, embriagado de mar en su anatomía, dio una vuelta campana. Habían pasado apenas 20 minutos del ataque argentino. Exhibía para las cámaras fotográficas de la tripulación de la Broadsword su acelerada agonía: dos de sus hélices emergían de la superficie marina.

Durante la evacuación, otros dos tripulantes perecieron. Hart Dyke se lanzó al mar, fue rescatado por una de las balsas salvavidas y luego transportado en helicóptero a su buque escolta. Desde el puente de mando pudo observar el aciago acto final: el Atlántico Sur engullendo a su sofisticado buque de guerra que 8 días antes había evacuado de su bodega las cargas de profundidad nucleares que transportó desde Gibraltar cuando se le ordenó sumarse a la flota.

Diecinueve tripulantes de un total de 280 murieron en el ataque a Coventry. Otros 30 resultaron heridos. Quince minutos después dos Exocets de la Marina desguazarían al Atlantic Conveyor. El 25 de mayo es recordado desde entonces por los británicos como el día más sombrío para su flota en Malvinas.

En los anales de las guerras convencionales de segunda mitad del siglo XX, los cuatro pilotos, CruzPaloCobra y Bam Bam, esculpieron sus nombres como la metáfora alada de David y Goliat en la cruenta guerra del Atlántico sur.

Publicado el Sábado, 25 Mayo 2019 19:07 Escrito por

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En marzo de 1993 salía de Mendoza "El Cuyano", del ferrocarril General San Martín, con destino a Retiro Buenos Aires. Eran las 17:06 del 10 de marzo. Alrededor de las 22:00 horas pasaría por Villa Mercedes y desde que sonó la campana de salida, esa noche, no volvió a correr ninguna formación de pasajeros por estas vías que cortan transversalmente las avenidas 25 de Mayo y Perón.

El diario Los Andes de la vecina provincia de Mendoza reseña este episodio con algunos datos que nos incluyen a los sanluiseños, con testimonios de ex maquinistas y el aporte de la legislación vigente entonces y referencias a la ola privatizadora del momento que arrasó con este (que no el único) recurso estratégico del País.

Además de las imágenes que aporta el diario mendocino agregamos al final de este artículo una canción que recordamos con mucha emoción cada vez que leemos o vemos algo relacionado a los ferrocarriles. La grabó Jairo, que también escribió la música sobre una letra de Daniel Salzano; es conmovedora siempre, y en especial esta versión en la que la canta junto a Juan Carlos Baglietto. Es un digno cierre a la nota y un homenaje a todos los "ferrocarrileros" como los nombra en la canción.

El último tren: pasaron 26 años y muchas promesas

El tren 512 del Ferrocarril San Martín salió a Buenos Aires por última vez en marzo de 1993. Los recuerdos de aquella tarde.

Por Ignacio de la Rosa- Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

El miércoles 10 de marzo de 1993 a las 17.06, el tren 512 “El Cuyano” -del Ferrocarril General San Martín- salía por última vez de la Estación Mendoza. La formación no regresaría nunca más a la provincia, así como tampoco ningún otro tren de pasajeros.

Hace un cuarto de siglo circuló el último tren de pasajeros por vías mendocinas -al menos de forma regular- haciendo sonar repetidas veces su bocina a lo largo de calle Belgrano.

“Recuerdo la amargura. Si tengo que describir la sensación, era la misma de un velorio. Porque sabíamos que el tren iba a la muerte”, recordó con la amargura de un melancólico ferroviario Héctor Antinori (81), quien aquel 10 de marzo estaba en la estación.

“Fue un día realmente triste. No nos imaginamos nunca que iba a llegar ese día”, recordó a su turno el secretario de la Unión Ferroviaria en CuyoCarlos Sosa (64) sobre la partida del último San Martín.

Ambos referentes se entusiasman con la vuelta del tren. “Fue algo integrador e innovador en el país, y se lo llevó la política neoliberal. Nos privaron de un sistema que no contaminaba, que trasladaba a una gran cantidad de gente y donde confluían todas las clases”, indicó Sosa. “No era sólo una fuente de trabajo sino que, además, beneficiaba a las economías regionales y a muchos pueblos”, agregó. 

 

Durante la mañana de hoy habrá un acto conmemorativo en el que se recordará aquel miércoles de 1993.

El final es en donde partí

Pablo Anglat (38) es ingeniero en Informática y pertenece al Ferroclub del Museo Benegas. Ha realizado una minuciosa investigación sobre lo que fue la antesala del último tren.

“En agosto de 1989 y durante la presidencia de Carlos Menem, se promulgó la ley 23.696 que proponía la privatización o concesión de las empresas del Estado. Posteriormente el decreto 666/89 entregó en concesión los ferrocarriles. En el caso de los trenes de pasajeros, el decreto 1.168/92 ordenaba una abrupta disminución de los servicios a partir del 31 de julio de 1992, y los sobrevivientes resignaban todo confort”, indicó el joven.

Anglat destacó que en lo referido a Mendoza, desde ese momento quedaron suspendidos los trenes “El Cóndor”, “El Aconcagua” y el expreso “Libertador”.Todos fueron remplazados por “El Cuyano”, dentro de lo que fue un diagrama de emergencia. 

 

“Pero este servicio iba a ser cancelado el 31 de diciembre de 1992 si las provincias no se hacían cargo del mantenimiento. El 14 de noviembre de 1992, y ante la suspensión del recorrido diario de “El Cuyano”, un grupo de ferroviarios decidió correr sin autorización este tren, en complicidad con los pasajeros. Sortearon varias órdenes de detenciones. El 15 de diciembre de 1992 se firmó el decreto 2.388/92 que prorrogaba el final de los servicios hasta el 10 de marzo de 1993”, rememoró.

El tren 512 debía salir a las 16.30 aquel 10 de marzo de 1993. La locomotora ALCO RSD16 - 8488 había sido asignada para comandar la formación pero salió 36 minutos después. 

“La suspensión de los trenes llevó a la desaparición de muchos pueblos, a la calle a miles de obreros y desestructuró todo un sistema de comunicación que beneficiaba a gran parte de la sociedad”, agregó Anglat.

“El plan Larkin concluyó en la destrucción de los trenes, nos liquidaron con eso. Perdimos competencia en el transporte de granos”, resaltó Antinori, nacido en Bahía Blanca, tornero de profesión y quien llegó a Mendoza en 1978 para dedicarse al trabajo ferroviario.

Intentos truncos

 

Desde aquel marzo de 1993 hubo incontables intentos para lograr que el tren regresara a las vías mendocinas. Hubo dos viajes que llegaron a concretarse. 

El primero fue el 31 de diciembre del 2009 y se lo conoció como el “Tren por la paz”. Trajo a 200 personas desde Retiro para participar de la Marcha mundial por la paz que se hizo aquel fin de año en Punta de Vacas. Junto con ese tren, llegó la promesa de retomar el histórico recorrido con una frecuencia semanal.

Sin embargo, regresó sólo una vez: para la Vendimia de 2010 y en medio de polémicas. El jueves 4 de marzo de ese año llegó a la Estación Mendoza “El Tren de la Vendimia”. Los boletos habían sido repartidos entre militantes oficialistas, a quienes se les había entregado además entradas para la Fiesta de la Vendimia de ese año.

“Actualmente hay un proyecto de traer un tren desde Pilar hasta Gutiérrez. Pero habría que hacer todo el tendido de nuevo”, indicó Anglat.

“Con el intendente de Lavalle lanzamos hace algunos años la idea de un tren turístico que uniera Guaymallén con Capilla del Rosario. También impulsé hace unos 3 años un proyecto para un tren aéreo que conectara el Este con el Centro. Eso iba a ayudar a la descongestión, porque iba a movilizar a mucha gente en un solo vehículo. pero tampoco avanzó”, recordó Antinori.

“Si se pudo hacer antes, se podrá hacer ahora con toda la tecnología”, sintetizó Sosa.

Publicado el Martes, 12 Marzo 2019 07:51 Escrito por

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Ezequiel Gatto es Docente, investigador, traductor, licenciado en Historia y doctor en Ciencias Sociales. Integra el Grupo de Investigación en Futuridades (Editorial Casagrande, noviembre de 2018) en el que intenta improvisar un cambio en eso que damos por llamar futuro. Ensayar otras categorías desde donde pensar futuros diferentes y alcanzar algunos más respirables.

Ya en los 70, Roque Dalton veía cómo el enemigo se había vuelto complejo, incluso nos rebasaba en muchos terrenos: la revolución científico-técnica del imperialismo, la ideología de esa revolución y la ideología de la gran sociedad desarrollada. Además, pedía aceptar esa complejización y ser audaces en los movimientos de contraposición. Desde esos días al presente, las noticias del avasallamiento no mejoraron y el panorama que nos trae Futuridades  no deja de ser sombrío. No obstante, no agotado, no cerrado, no concluido.

El punto de inicio es que el término Futuro, como lo veníamos pensando hasta ahora, está siendo controlado por el capitalismo financiero desde hace un tiempo largo a través de la complejización científico-técnica. Ese "improvisar" apuntado en el primer párrafo no significa no tener una línea determinada sino moverse, repensarse, rescatar lo rescatable, para volver a intentar derribar las barricadas que el enemigo levanta en las salidas del hoy.

Una verdadera audacia, como pedía Dalton.

APU: La pregunta obligada para empezar es ¿de qué hablamos cuando hablamos de futuridad?

Ezequiel Gatto: Lo considero un concepto abierto, podríamos decir en formación, una idea que voy modelando, al ir esquematizando nuevos elementos que se incorporan. Dicho esto, entiendo el concepto de futuridad como una condición ontológica, es el nombre que le puse a una tendencia irreversible hacia un porvenir. Esto no quiere decir inexorable ni previsible ni fatal. Ser es devenir, y futuridad es el intento de agarrar algo de ese devenir. Obviamente, en ese acto tomo una posición. Es una idea ambiciosa (aunque prefiero fracasar en esa ambición) de cómo pensar el devenir.

 

APU: Hay otros dos términos que van de la mano, que son el de futurización y futuridad…

EG: Algo que pensaba mientras hacías la pregunta era que no aclaré por qué hablo de futuridad y no de futuro. La categoría de futuro tiene un valor político y cultural decisivo para la modernidad, es decir, es una categoría articuladora de ese momento social. Pensada en el registro de una línea de tiempo en el cual ese futuro siempre está por delante y dotado de una figura visualizable. El futuro es el elemento que caracteriza el vínculo de la futuridad de la modernidad. Esa categoría conlleva un juego ambiguo y confuso: postula como un universal antropológico lo que en realidad es una construcción histórica muy situada en la modernidad. Futuro puede ser una palabra que puede servir para cualquier estructura de tiempo social y sin embargo es una categoría que tiene una inscripción histórica muy definida. Futurización es una categoría interesante para pensar el acto de dar un futuro, de imaginarlo, de proyectar en el presente su destino, que es más del campo de lo visual; y la futurabilidad es cierta posibilidad que opera en nuestro presente pero que no tiene imagen, es eso que emerge y obliga a ir por otros lugares que uno no imaginaba. El juego de esas dos formas es la manera en que nos vinculamos con la futuridad. Ese registro puede abarcar tanto una etapa como algo más puntual, esto último es lo que intento en el libro: cómo los sojeros de un pueblito del sur de América piensan el futuro, cómo los pibes de los barrios periféricos reprimidos por la policía en Rosario piensan el futuro. Es un libro que piensa el futuro desde el presente. No hago futurología, sino intento analizar cómo producimos vínculos con lo que está por delante y cuáles son las consecuencias de esos vínculos, cómo los podríamos cambiar, fortalecer, destruir, etc.

 

APU: Vos hablás de cómo el capitalismo financiero está controlando lo que conocemos como futuro ¿de qué forma lo hace?

EG: Creo que la forma es la cifra. La que modela y gobierna lo social. Tiene la particularidad de ser concreta y abstracta al mismo tiempo, de alguna manera ser una imagen, pero no tener contenido. Es interesante y urgente para mí volver a pensar la relación de la moneda con la política y no sólo en términos meramente soberanistas sino el poder performativo de la moneda. Discutir sobre el mercado, hasta dónde tenemos que ser exclusivamente antimercado. Y si ser antimercado es ser anticapitalista. Es una discusión que me interesa dar: capitalismo y mercado no son lo mismo. Básicamente ha habido mercados no capitalistas como para demostrar históricamente que esas entidades se diferencian. Y hay ciertas potencias en el intercambio mercantil que se podrían aprovechar en los procesos emancipatorios.

 

APU: Decías eso y pensaba en los nodos de mercado solidario y la red de comercio justo…

EG: Tal cual. Hay intercambios de mercados que no necesariamente son productores de desigualdad: puede producir diferencias sin producir desigualdad. Y el tema de la moneda viene a aportar a ese debate. Hay algo que a mí me vuela la cabeza: la digitalización del dinero. Un encarcelamiento monetario que va a hacer que vos no puedas operar por fuera de la matriz de los bancos, las tecnologías. Cada movimiento monetario tuyo queda registrado en algún lado y tendrá efectos muy concretos. La moneda usada como mecanismo de ajuste y previsión es la gran manera de gobernar el futuro. Las deudas externas son una muestra: el acreedor no espera que pagues, espera que quedes enlazado. El que logra imponer una técnica que le garantiza hoy un tipo de incidencias sobre fenómenos que todavía no existen tiene un poder descomunal sobre el gobierno del tiempo.

 

APU: Históricamente hubo “soluciones” para el “excedente humano” pero fueron acotadas en el tiempo y no expuestas sino más bien solapadas (pensaba, por ejemplo, en la dictadura genocida del 76) ¿Qué peligros conlleva esta mirada actual donde ese excedente se convierte en residual y como tal no tiene ningún tipo de derecho, ni el de ser víctima?

EG: Creo que hay una relación muy estrecha entre las tecnologías y la reaparición de una idea de residuo humano, con claras características racistas. Hay una segmentación de los mercados laborales que cumplen una función mucho más antropológica al establecer una frontera entre lo que es humano y que no. Somos cada vez más los sectores que estamos por fuera de la estructura formal de la economía, con fronteras permeables entre quienes están integrados y excluidos en un país que tiene a más de la mitad de sus trabajadores informales, con un 40% en negro y con pequeños bolsones de trabajos estables. Eso hace que lo residual aparezca más expuesto como tal porque se tiene temor a la caída en la inhumanidad, no solamente en el desempleo. Hay un proceso sistémico que produce esto como un fenómeno necesario. Y se ha intensificado mucho en los últimos años. Se genera un negocio de la pobreza. El residuo no está por fuera de la economía en la valorización capitalista, si no que está incluido como tal: ONG, financiamientos, líneas de crédito, microcréditos usureros. No tienen que ver con el desempleo sino con el empleo de ese residuo. Controlar el deudor colectivo es otra manera de controlar el tiempo.

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APU: ¿Existen futurabilidades o futurizaciones utópicas dentro de este presente donde se palpa la corrupción en las diferentes capas sociales, pero ¿es desde esos mismos lugares que se exige transparencia?

EG: A ver, experimentemos un poco, si bien no tengo una respuesta trabajemos con ciertas intuiciones de por dónde viene la cosa. Hay que aprender a no indignarnos con ciertas presencias. Usemos como ejemplo a (Javier) Milei: el mundo que quiere es horrible, no sólo es más o menos viable sino absolutamente repugnante. Yo creo que uno de los desafíos es encontrar en Milei lo que no es Milei y apostar a abrir eso. La otra posibilidad es la guerra, no digo que haya que eliminar la figura del enemigo. Pero encontrar componentes en esas futurizaciones que me permitan torsionar en otro sentido, encontrar en esas imágenes el hilo del cual podamos tirar para desarmar esos cuadros. Intento hacer eso porque la otra figura, la de la polarización total, me parece que no nos está sirviendo. Volviendo a Milei. El le habla a un monotributista que está agobiado de pagar impuestos, no le habla al financista salido del Di Tella. Y el tipo dice voy a votar a quién me diga que no tengo que tributar más. Hay una lectura fina de a quién le habla en una economía tan informal como la argentina. No hace falta ser millonario para no querer pagar impuestos, a veces es suficiente con ser muy pobre. Qué te plantean: un mundo donde no se paga impuestos, esa fantasía. Bueno, hay que encontrar qué sería interesante de repensar lo impositivo, de a dónde va, etc. No solamente la necesaria confrontación, creo que quedó claro que eso sólo no alcanza. Macri no me va a conmover nunca con su discurso, pero qué importa lo que me diga a mí, yo tengo que entender a quién le está hablando. Es volver a repensar lo que decíamos al principio: de qué hablamos cuando hablamos de futuro. El kirchnerismo, en parte, había clausurado ese debate porque parecía que estaba claro de qué hablábamos cuando lo hacía desde un discurso de la reparación, donde lo reparado volvía a tener su forma anterior a la destrucción. Como que no hacía falta discutir hacia dónde estábamos yendo. Cambiemos se apropió de ese discurso para vaciarlo inmediatamente y convertirlo en este desierto en que estamos metidos. Y la discusión vuelve a aparecer de una forma interesante porque va a tener que incorporar variables que no estaban en ninguno de los dos esquemas anteriores, algunas más urgentes como el desempleo, el hambre y otras más necesarias como el modelo energético, el monocultivo, el posicionamiento en el mapa continental y mundial, los cuáles podrían exorcizar algo de lo urgente. Sería interesante que las fuerzas con aspiraciones presidenciales no agoten su campaña en lo urgente y puedan hacer lugar a debates más estructurales, como la moneda, para minimizar las posibilidades de un retorno furioso de una derecha casi genocida.

 

APU: Eso me hace pensar en el ejemplo de las Madres de Plaza de Mayo. ¿Es en el pasado, es decir, en el rescate de la memoria, desde donde crecen futuridades más respirables?

EG: Totalmente. Siguiendo el pensamiento de Achille Mbembé, filósofo afroamericano, todos estamos en camino de “devenir negros”, en el sentido de que las lógicas del mundo producen esclavitudes, sometimiento, desarraigos, sufrimientos en términos que universalizan la experiencia de la desigualdad racializada. El ver qué podemos sacar de todo esto te permite pensarte racializado. Pienso que las Madres hicieron algo parecido. Cabe marcar que cada vez que las mujeres atravesaron el umbral de lo doméstico para dirigirse al espacio de la política este país cambia de forma. Eso está clarísimo en los últimos 40 años. Las Madres no sólo traen la memoria de la condición de víctimas de sus hijos, sino que reponen sus proyectos, etc. Que es la larga lucha de los Derechos Humanos en Argentina. Hay que aprovechar todo ese trabajo increíble que hacen, y aquí voy a decir algo que puede sonar polémico, no sólo para levantar esas banderas sino ponerlas en cuestión. Poder discutir esos proyectos que esa generación tuvo. Tener la valentía de hacerlo y no creer que porque se los discute se regala los muertos al enemigo. Qué hacer con eso que se quiso. Lo que yo aprendí de las Madres es abrir esos proyectos con la decisión de cuestionar lo que haya que cuestionar, de aprovechar lo que puede seguir sirviendo políticamente… Deleuze dice algo que para mí es muy tranquilizador: no se le puede pedir todo a cada experiencia. Una de las operaciones posibles sobre esos proyectos es discutirlos, históricamente y ahora, entre generaciones, y rearmar ese diálogo. Porque me pregunto si queremos un mundo que se repite eternamente a si mismo en una hipotética forma de la justicia. ¿Es eso deseable? A parte de si es viable o no. Es decir, no dejar las cosas como están, sino buscarle una especie de actualización. Ahí hay un desafío de articular futurabilidad con futurizaciones en nuevos términos. Y me sucede que eso me obliga a estar muy atento a lo que aparece, a lo que emerge, y preguntarme de qué manera eso que aparece enriquece y reformula lo que yo quería. Porque a lo mejor aparecen cosas que son mejores a lo que yo quería.

 

APU: Cuando decías esto último pensé en el feminismo.

EG: Hay dos cosas que me flashean del feminismo. Una es la concepción del trabajo al estilo de Silvia Federici, cuando dice que una cosa es lo que el capital dice que es trabajo, otra cosa es lo que la izquierda dice que es trabajo, y otra cosa es el trabajo. La desalarización de la noción de trabajo para mí es genial porque te permite pensar que lo que produce valor es mucho más de lo que el capital y la izquierda tradicional reconocen como tal. Me parece que en estas condiciones las categorías de trabajo se solapan cada vez más con la de condición humana. Y la otra nace de una frase que me gusta mucho que es “el futuro es feminista” porque parte, al menos a mí me ha hecho pensarlo desde la multiplicidad de perspectivas feministas que hay, de esa especie de idea de que las relaciones de poder son relaciones sobre las cuales hay que trabajar permanentemente. No hay ninguna garantía institucional, ideológica, utópica, que garantice que en un momento el poder va a alcanzar una estabilidad tal que ya no será necesario protegernos de las desigualdades. El imperativo de que no hay figura final de la justicia. Eso es lo que me transmite. En otro lugar que he encontrado esa noción de justicia es en el zapatismo. No por nada hoy en día está conducido por las mujeres, de la cual sobresale la figura de Ramona. Ahí también hay un desplazamiento. Hay otras cuestiones que me atraen del feminismo porque tampoco me siento tan autorizado a hablar, pero la cuestión de qué es trabajo, qué es valor y cómo empalma eso con un vínculo con la futuridad no monopolizada por una futurización fija me parece determinante.

 

APU: Se me vinieron a la cabeza los versos de Gabriel Celaya y se me ocurrió pensar que tanto la poesía como el trabajo, o la poesía como trabajo son un arma cargada de futuridad.

EG: Por supuesto. Cuando Paco Ibáñez lo canta sigue respondiendo a una idea de la poesía militante. Por eso el arma, por eso el futuro. El compromiso del poeta, la idea de que alguien se compromete con otra cosa, que es más importante. La relación entre la poética y la futuridad me parece clave. Hay que construir unas poéticas singulares para la noción de futuro que yo trato de plantear. Me pregunto de qué manera hablo en esta lengua. Cómo se habla la lengua en un vínculo con la futuridad en estos términos. La verdad es que no lo sé, pero sí sé que la pregunta es poética.

 

Publicado el Domingo, 10 Marzo 2019 11:10 Escrito por
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